이란 전쟁이 발발하기 전까지, 건설 현장에서 콘크리트 지지대나 기초 골조를 만드는 데 사용되는 오스트리아산 spruce 목재의 카타르 수출은 일상적인 일이었다. 건축 업계에서 통용되는 표준 규격의 2×4 목재는 통상적으로 유럽의 오스트리아에서 조달되어 두바이의 Jebel Ali항으로 선적된 뒤, 피더선(feeder vessel)으로 환적되어 약 45일 만에 카타르의 Hamad 항으로 운송되었습니다. 호르무즈 해협의 사실상 폐쇄로 인해 석유와 기타 무역에 전례 없는 차질이 빚어 짐에 따라, 이제 화물을 하역 하여 육로로 운송한 뒤 다시 새로운 선박에 선적해야만 하게 되었으며, 이로 인해 수천 달러의 추가 비용과 수개월의 배송 지연이 발생하고 있습니다.

의약품에서부터 기본적인 식료품, 그리고 ‘white wood’라 불리는 spruce 2×4 목재에 이르기까지 모든 것이 이러한 격변의 소용돌이에 휘말려 있습니다. 다양한 길이로 공급되는 2”(5cm) x 4” 규격의 white wood 보는 전략적 자원은 아니지만, 공급 부족이 발생할 경우 건설 부문의 활동을 둔화 시키고 비용을 상승시킬 것입니다. 익명을 전제로 로이터(Reuters) 통신에 상세 내용을 밝힌 카타르의 한 건축 자재 공급업체 관계자는 지난 2월 28일 미국과 이스라엘이 이란에 대한 공습을 감행하며 중동 분쟁의 새로운 국면을 촉발했을 당시, 자신에게는 17개 컨테이너 분량의 white wood가 운송 중이었다고 말했다. 각 컨테이너에는 약 2,850개의 오스트리아산 spruce 보가 실려 있으며, 그 가치는 약 15,000 euros ($17,702)에 달합니다. 해당 화물은 계획대로 크로아티아의 Rijeka항을 출항했으나, Jebel Ali로 향하는 대신 아랍에미리트(UAE) 동해안의 Khor Fakkan으로 항로를 변경함으로써, Jebel Ali에 도달하기 위해 필수적이었던 호르무즈 해협 통과를 우회했습니다. 그 후 목재는 트럭을 이용해 Abu Dhabi로 운송되었으며, Doha행 피더선(feeder vessels)에 다시 선적되었습니다. 공급업체에 따르면, 이러한 우회 경로로 인해 컨테이너당 약 $3,600의 추가 요금이 발생했는데—일부 화주는 공급업체가 청구한 추가 요금이 컨테이너당 최대 $5,000에 달했다고 언급하기도 했습니다—이는 유럽에서 카타르로 40’ 목재 컨테이너를 운송하는 통상적인 비용의 3배가 넘는 금액이었습니다. 경로가 변경되었음에도 불구하고 화물은 아직 카타르에 도착하지 않았으며, 배송에는 앞으로 1-2개월이 더 소요될 것으로 예상됩니다. 동시에 공급업체가 주문했던 합판 컨테이너 수 대가 Jebel Ali에서 피더선. (feeder vessels)에 선적된 뒤 수 주간 바다 위를 떠돌다 결국 항구로 되돌아오는 일이 발생했는데, 이는 화물이 일단 해상으로 나가고 나면 수입업체가 선적 화물에 대한 통제권을 상실하게 됨을 여실히 보여주는 사례입니다.

분쟁이 발생하기 전, 해당 공급업체는 표준 규격의 2×4 목재를 개당 약 23-25 QAR($6.30-6.90)에 판매하겠다고 밝혔습니다. 하지만 경로 변경 및 운송 기간 연장으로 인해 발생한 추가 비용으로 인해, 현재 판매가는 개당 35-37 QAR($9.60-10.20)까지 상승했습니다. 향후 선적 비용은 더욱 상승할 수 있습니다. 현재 검토 중인 방안인 사우디 아라비아 홍해 연안의 Jeddah항을 경유하는 목재 운송 방식은 선박 운임 인상을 수반할 뿐만 아니라, 아라비아반도를 가로질러 카타르까지 1,500km에 달하는 육로 운송(트럭 운송)을 거쳐야 하므로 개당 비용을 더욱 가중시킬 것입니다.

이란 전쟁이 발발하기 전, 물류 기업 Geodis는 영국에서 두바이까지 의약품을 항공편으로 약 4일 만에 운송할 계획이었습니다. 하지만 이제 육로와 해로를 거치는 이 여정은 약 40일이 소요될 것으로 예상됩니다. UAE 소재 물류 기업인 Avalon General Land Transport의 대표인 Ravi Punjabi에 따르면, 인도 서부 해안에서 두바이의 창고로 향하는 양파 컨테이너의 경우, 기존에는 일주일이면 충분했던 운송 여정이 이제는 두 배의 비용이 소요되는 3주간의 고난 스러운 과정으로 변모했다고 합니다.

관광과 무역의 지역 거점으로서 경제를 구축해 온 두바이와 아랍에미리트 전역은 걸프만 외곽의 아라비아해에 위치한 항구들— Fujairah와 Khor Fakkan —이라는 이점을 지니고 있습니다. 이 지역의 다른 국가들, 특히 걸프만과 호르무즈 해협에 의존하는 카타르, 바레인, 쿠웨이트의 경우 상황은 훨씬 더 심각합니다. 걸프 지역 전역의 정부들은 병목 현상을 완화하기 위해 공조를 모색해 왔습니다. 지난달 동료 장관들과의 회의에서 사우디아라비아의 교통부 장관인 Saleh bin Nasser Al-Jasser은 다른 걸프 국가들의 빈 냉장 트럭이 사우디 왕국으로 진입하는 것을 허용하고 Dammam의 King Abdulaziz항에 공동 보관과 재분배 구역을 조성하는 등의 조치들을 발표했습니다. 두바이는 또한 오만과의 이른바 ‘녹지축(Green Corridor)’를 가동하여, 오만 항만으로 우회된 화물이 신속한 통관 절차를 거쳐 트럭을 통해 UAE로 직접 운송될 수 있도록 했으며, UAE에서 오만 항만을 경유해 세계 시장으로 향하는 화물의 수출 또한 원활하게 지원하고 있습니다. 하지만 이러한 해결책들은 불완전하며 운송 업계 경영진들은 두바이로 유입되거나 그곳을 거쳐 다른 걸프 지역 주요 도시들로 향하는 물동량의 흐름이 앞으로도 계속해서 더디고 비용 또한 더 많이 소요될 가능성이 높다고 말합니다. 2월 말 이후 해당 지역 일부에서는 식료품, 개인 위생용품, 산업용 자재 가격이 이미 5%-10% 상승했으며, 배송 차질이 지속될 경우 추가 인상 가능성도 있습니다. Geodis의 임원인 Eric Martin-Neuville은 일부 의약품과 냉장 보관이 필요한 식품을 포함한 물품들이 취약한 상태라고 말했습니다. 전기를 꽂을 수 있는 콘센트의 수는 한정되어 있기 때문에, 항구에서 수용할 수 있는 컨테이너의 수도 그만큼 제한적이라고 그는 말했습니다. 이러한 불확실성은, 이미 장기화된 혼란을 겪었던 기업들에게 또 다른 골칫거리를 안겨줍니다. 지난 2월 이전까지 유럽산 white wood의 선적 소요 기간은 45일이 일반적이었으나, 2023년 홍해 후티 반군의 공격이 시작되기 전에는 선적에 불과 한 달 정도밖에 걸리지 않던 시기도 있었습니다. 비록 공격 사태가 다소 진정되기는 했으나, 대부분의 선사는 여전히 희망봉(Cape of Good Hope)을 우회하는 경로를 택하고 있습니다. 카타르의 한 건축 자재 공급업체는 수개월간 사용할 수 있는 white wood 재고는 충분히 확보하고 있으나, 어떤 운송 경로를 이용할 수 있을지 혹은 비용이 얼마나 들지조차 알 수 없는 상황에서 조만간 신규 주문을 발주해야만 한다고 밝혔습니다.