유럽 연합(European Union : EU) 수출업체들은 7월 중 중동과 북아프리카 지역으로 754,400 m³의 제재목을 수출했는데, 이는 전년 동기 대비 불과 0.8% 감소한 수치입니다. 당시 호르무즈 해협을 통과하는 물동량은 여전히 전쟁 이전 수준의 일부에 불과한 상태였습니다. 이 같은 내용은 EU 통계청이 7월 무역에 대한 첫 추정치를 발표한 다음 날인 수요일에 목적지별로 집계된 Eurostat의 잠정 통계를 통해 확인되었습니다. 이는 오스트리아 목재 무역 협회 회장인 Franz Teuschler가 2026년 매출과 수익 감소를 전망하며 페르시아만 지역의 군사적 긴장 고조로 수요가 급감한 반면 운송비는 폭등했다고 밝힌 가운데 나온 소식입니다. Franz Teuschler 회장은 9월 4일 Klagenfurt에서 오스트리아 목재 산업 협회(Fachverband der Holzindustrie Österreichs)를 대표해 오스트리아산 침엽수재의 레반트(Levant)와 북아프리카 지역 선적량이 1월부터 5월까지 전년 동기 대비 24.2% 감소했다는 오스트리아 통계청(Statistik Austria) 자료를 발표했습니다. 이집트 수입업체들은 6월 한 달간 모든 공급처로부터 총 495,400 m³의 제재목을 수입했는데, 이는 전년 동기 대비 89% 증가한 수치이자 전월에 23.7% 감소했던 것과는 대조적인 결과입니다. 이집트는 지중해와 홍해 연안의 항구를 통해 화물을 반입하므로 해당 해협과는 거리가 멀어 직접적인 영향권 밖에 있습니다. 2월 28일 전쟁이 발발하기 직전의 온전한 한 달이었던 1월, 이미 아랍에미리트(UAE)로 향하는 유럽산 제재목 수출량은 전년 대비 14% 감소한 상태였습니다. 당시 도하의 한 공급업체는 오스트리아산 가문비나무(spruce) 목재가 담긴 컨테이너 17개를 해협 너머 UAE의 오만만 연안에 위치한 Khor Fakkan으로 우회 시킨 뒤, 육로 트럭 운송을 통해 아부다비(Abu Dhabi)로 옮겼습니다.

World Monitor Research가 집계한 IMF PortWatch 데이터에 따르면, 7월 첫 19일간 해당 해협을 통과한 선박은 하루 평균 18.2척으로, 이는 2025년 7월의 103.9척에 비해 감소한 수치입니다. 통항량은 2월에 하루 평균 89.4척을 기록했으나, 전쟁 발발 후 첫 온전한 달인 3월에는 4.8척으로 급감했습니다. 사태 악화 이후 가장 통항이 많았던 날은 6월 24일로 51척이 통과했으나, 이조차도 2월 일일 평균치보다는 43% 낮은 수준이었습니다.

카타르, 바레인, 쿠웨이트는 해당 해협 너머로는 해안선이 없기 때문에, 사우디 아라비아의 홍해 항구인 제다를 거쳐 카타르로 향하는 컨테이너는 아라비아 반도를 가로질러 1,500km를 트럭으로 운송해야 합니다. 한 업계 관계자가 지난 3월 밝힌 바에 따르면, 운항이 중단된 초기 몇 주 동안 걸프 지역으로 향하던 다른 목재 물량은 터키 항구로 우회한 뒤 육로를 통해 트럭으로 운송되었습니다. 네덜란드의 수입업체인 Royal Dekker의 Robbert Jan Dekker 대표는 4월 말에 봉쇄 조치로 인한 경유 부족 사태가 말레이시아와 인도네시아 전역의 벌목 사업장, 원목 운반선, 제재소 운영을 마비시켰다고 경고했습니다. 그는 봉쇄 이후 두 나라의 산업용 경유 가격이 140%나 급등했으며, 더 큰 문제는 연료의 물리적 수급 자체가 어렵다는 점이라고 지적했습니다. 해양 데이터 분석 기업인 Kpler는 9월 1일 해당 해협을 통과한 선박을 11척으로 집계한 반면, 미국은 같은 날 40척이 통과했다고 밝혔습니다. 해당 지역 내 선박 운항 위협을 감시하는 합동 해양 정보 센터(Joint Maritime Information Center)는 같은 날 발표한 주의보를 통해 상선 운항이 여전히 기준치에 훨씬 못 미치는 수준이라고 전했습니다. 또한 이 센터는 표류 기뢰나 미식별 기뢰의 위험이 지속되고 있다는 점을 들어 해당 해협의 위험 수준을 ‘심각(severe)’ 단계로 유지했습니다.